Hvað gerir nýr meirihluti borgarstjórnar í málefnum almenningssamgangna?

Mörg undanfarin ár og áratugir hafa verið erfiðir tímar á vettvangi almenningssamgangna.  Málaflokkurinn á undir högg að sækja, stöðugt fjölgar einkabílum með tilheyrandi fækkun farþega, en á sama tíma þenst höfuðborgarsvæðið út sem aldrei fyrr með tilheyrandi aukningu kostnaðar.  Strætó ekur sem sagt fleiri og fleiri kílómetrar á hverju ári, með stöðugt færri og færri farþega. 

Mörg þýðingamikil skref hafa verið stigin til að efla málaflokkinn.  SVR og AV voru lögð niður árið 2001 og Strætó bs stofnað með það að markmiði að efla almenningssamgöngur.  Leiðakerfinu var gjörbylt árið 2005, og búið var til nýtt, heildstætt leiðakerfi fyrir allt höfuðborgarsvæðið.  Sitt sýndist hverjum um þá breytingu.  Eftir að D listinn komst til valda í Reykjavík í kjölfar sveitarstjórnarkosninganna vorið 2006 var ákveðið að gefa stoppistöðvunum nafn og gefa stærsta hópi viðskiptavinanna frítt í strætó.  Vissulega metnaðarfull tilraun til að fjölga farþegum, en lítið hefur reyndar frést af því hvort sú tilraun hafi skilað þeim árangri sem vænst var. 

Sú þróun sem átt hefur sér stað á höfuðborgarsvæðinu er sú sama og fjölmargar borgir í nágrannalöndum okkar hafa verið að fást við undanfarin ár og áratugi.  Með aukinni velmegun eykst bílafjöldinn, og sífellt þrengist að í umferðinni.  Langflestar borgir hafa brugðist við með aðgerðum sem taka á rót vandans.  Þær felast fyrst og fremst í því að veita almenningssamgöngum forgang þannig að þeir sem ferðast með slíkum farartækjum verði fljótari í förum en hinir sem sitja einir í bílum sínum, einkum á álagstímum.  Lítið en jákvætt skref var stigið í þessa átt þegar strætó fékk sérakrein á Miklubraut til vesturs.  En betur má ef duga skal.  Það er vel þekkt í mörgum borgum að götur í miðborgum eru einungis ætlaðar almenningsvögnum, fjöldi bílastæða er takmarkaður og verðlagning þeirra með þeim hætti að fólk hugsar sig tvisvar um áður en ákveðið er að leggja þar til lengri tíma.  Þrátt fyrir að hagsmunaaðilar hafi yfirleitt sett sig upp á móti slíkum ráðstöfunum hefur hið gagnstæða komið á daginn, breytingarmar hafa nær undantekningalaust verið verslun og þjónustu í miðborganna til framdráttar.

Nú nýlega var tekinn í notkun stýribúnaðar á umferðarljósum á höfuðborgarsvæðinu, sem sér til þess að umferðarljósunum verði stýrt eftir því hvernig umferðarálagið er hverju sinni.  Þessi búnaður gerir einnig ráð fyrir þeim möguleika að skynja sérstaklega þegar strætisvagnar nálgast umferðarljósin, og lágmarka þannig tímann sem strætó þarf að bíða á rauðu ljósi.  Ekki hefur komið fram í fréttum hvort nýta eigi þennan möguleika þessa fullkomna búnaðar fyrir strætó.

Sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu greiða hundruðir miljóna á ári hverju með rekstri Strætó bs., ætli það láti ekki nærri 2 miljörðum króna árlega nú um stundir.  Þessi sömu sveitarfélög hafa það í hendi sér að koma með raunhæfar lausnir sem virka.  Málið snýst um að auka forgang í umferð, fjölga ferðum á álagstímum þegar flestir eru á ferðinni, og ráðast í umfangsmikla áróðursherferð þar sem höfðað er til umhverfisþátta og almennrar skynsemi.  Miðað við það mikla fjármagn sem rennur til þessarar starfsemi á ári þurfa kjörnir fulltrúar að veita þessum málaflokki mun meiri athygli en þeir hafa gert fram að þessu, þeir þurfa fyrst og fremst að hafa frumkvæði (proactive) í stað þess að bregðast við (reactive).  Stærsti vandi almenningssamgangna er viðhorfið til þeirra.  Til að breyta viðhorfi þarf að breyta hegðun.  Með því að gera almenningssamgöngur að eftirsóknarverðum og raunhæfum valkosti er unnt að breyta hegðuninni og þar með viðhorfinu fyrr en marga grunar.

Það verður fróðlegt að fylgjast með hverjar áherslur nýja meirihlutans í Borgarstjórn Reykjavíkur verða í málefnum almenningssamgangna.